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跨太平洋航运格局生变
分类:行业资讯 时间:2022-05-06 统计:325

这两年多以来,在COVID全球影响下,货运需求极大的改变了跨太平洋航运格局。Alphaliner的新数据凸显了过去两年亚美贸易通道发生了多大变化。

  现在,全球集装箱运输能力比疫情爆发前变化巨大,运力不断上升,亚洲-东海岸航线的新增航运服务数量多于亚洲-西海岸航线。

  运营商竞争加剧,整体参与者更多,全球三大联盟控制的份额较低。跨太平洋班轮排行榜发生了变化,因为COVID影响之下的需求趋势刺激了新的部署策略。

  Alphaliner的数据显示,按运力计算,跨太平洋航线排名前五的班轮是马士基、达飞轮船、地中海航运、中远和ONE。

  早在2020年年中,随着美国摆脱最初的COVID封锁,中远集团是迄今为止跨太平洋地区的领导者。马士基当时排在第四位,运力比中远少近30%。MSC是当今跨太平洋地区排名第三的船公司,两年前排名第六。“MSC和马士基是迄今为止该行业增长最快的承运人,”Alphaliner说。

  据计算,跨太平洋总运力同比增长24%,目前包括702艘集装箱船,总运力为575万个20英尺当量单位。这一年增长率反映了2020年4月至2021年4月期间24.7%的增长。

  Alphaliner的数据证实了其他机构报告的海岸转换。亚洲-东海岸运力较去年4月增长28.1%,超过亚洲-西海岸20.5%的增幅。

  联盟的跨太平洋市场份额下降

  今年,集装箱航运反垄断保护的整体政治关注度提高了,特别是联盟的作用(尽管联盟的各个承运人成员单独定价)。

  Alphaliner的数据显示,联盟在跨太平洋航运总量中的份额实际上正在下降——这一趋势在国会听证会上应该对海运承运人有利。

  2020年年中,2M(马士基、MSC)、海洋联盟(中远、达飞、长荣、东方海外)和 THE联盟(赫伯罗特、ONE、阳明、HMM)三大联盟控制了89%的跨太线运力。海洋联盟占39%,THE Alliance占30%,2M占20%。

  根据Alphaliner的数据,去年这个时候,联盟的份额已经小幅下降到82.2%。从那以后,他们的份额已经下降到67.7%。

  联盟仍在名义上增加跨太平洋运力,但速度比整体市场要温和,导致它们的份额下降。

  马士基和MSC正专注于发展其2M联盟结构未涵盖的跨太平洋运力,“启动了许多独立的环路,这些环路仍在其2M协议的范围之外,”Alphaliner说。

  与此同时,非联盟承运人的市场份额也在不断扩大,包括进入亚洲-东海岸贸易的万海,以及亚洲-西海岸新来者如CU Lines、BAL和Transfar。

  2022年运价有望达到2021年最高水平

  COVID对跨太平洋货运定价的变革性影响尚未结束。就运费定价而言,今年仍有望达到 2021年的最高水平。

  马士基跨太平洋市场份额的上升意味着长期合同的增加,而不是针对美国大型货运公司的现货交易。马士基一直是最激进的合同支持者——包括多年期合同——以牺牲现货业务为代价。

  市场普遍预计,2022年亚美年度合同费率将远高于2021年。Xeneta的美国进口指数截至上月同比上涨99%。Restoration Hardware(纽约证券交易所股票代码:RH)首席执行官加里弗里德曼在他最新的季度电话会议上表示,RH2022年的合同费率上升幅度甚至超过了去年。去年,他的公司的合同费率翻了一番。

  在现货市场,一些指数显示价格有所放缓,但仍远高于去年的水平,远高于疫情前的水平。

  德鲁里上周对上海-洛杉矶的估价为每40英尺当量单位8,782美元(不包括保费),这是自2021年7月初以来的最低水平,比去年底的费率下降了14%。这对托运人来说是个好消息。坏消息是,这比去年同期增长了112%,是疫情前水平的三倍。

  要使2022年全年的跨太平洋运费与2021年全年相比下降,即期运费将不得不很快跌至当前水平的一半以下,并在今年剩余时间内继续严重低迷。现货跌幅必须足够大,才能抵消马士基等领先船公司已经协商的更高合同费率。(锦程物流网微信公众号

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