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航线从码头撤离后又回来,船公司为何要吃“回头草”?
分类:行业资讯 时间:2020-06-02 统计:1395

2017年,一场剑拔弩张的争夺大戏在新加坡与马来西亚的港口之间上演。

  由中远海运集运、达飞、长荣和东方海外等船公司组成的“海洋联盟” (Ocean Alliance)将航线从马来西亚巴生港转向新加坡港。而此前,因贸易减缓,市场低迷,全球班轮公司为缩减成本,Ocean Alliance亦看准了巴生港较低的费率,将航线从新加坡港迁移至巴生港,为何如今再吃“回头草”?抽丝剥茧后,结论不言自明:一个港口的核心竞争力,仅依靠低费率维系是远远不够的。

  地理位置:差毫厘,缪千里

  位置对于一个港口的重要性,超出想象。

  先讲一个招商港口海外码头中的“香饽饽”——科伦坡国际集装箱码头(以下简称“CICT”)。查看全球地图,CICT位于印度洋北侧,地处亚欧非以及大洋洲海洋航运的必经之路,扼守“十字路口”。而在此之前,科伦坡并没有大型的专业集装箱码头,招商港口出手将CICT建成南亚地区唯一的深水集装箱码头,成为大型集装箱船挂靠的枢纽港,所以这家集装箱码头能赚得盆满钵满就不足为奇了。

  回到新加坡港和巴生港上来。新加坡港和巴生港同处马六甲海峡,但是新加坡处于更具战略性的位置上。巴生港位于马来西亚首都吉隆坡西南约40公里,马六甲海峡之东北岸,距新加坡港211海里。这对于该区域内行驶的集散运运输船(feeder ship)来说,到大船停泊的新加坡港口运载货物比去巴生港少航行超200海里。因此,即使巴生港的费率更便宜,但是相较于更短的距离,航运公司选择新加坡港顺理成章。

  但是,地理位置这个天然的要素是无法更改的。巴生港如果想要与新加坡港抗衡,还得从其他地方找补。

  你打价格战,我打服务牌

  此前,我们谈到马来西亚港口在费率上的优惠。

  新加坡港和马来西亚的港口地理位置接近,服务于相同的腹地。但是,由于新加坡港有高达85%的国际中转货物,船公司对于货物在码头的中转时间有较高要求。新加坡港采用无纸化通关,可以提供良好的客户服务,提高码头装卸效率,最终,高效率和高品质服务使得班轮公司节省时间。因此,对准班率有着严格要求的班轮公司宁愿付出更多的码头装卸费,选择在新加坡港进行中转。

  当然,在应对马来西亚港口的降价上,新加坡港也并不是无所作为。新加坡港在空箱装卸商下调50%的费用,其他费用也普遍下调10%,最终成功吸引挽留部分用户。

  各自强化竞争优势

  当然,我们也看到,为了进一步稳固在东南亚战略枢纽港的位置,新加坡港也是煞费苦心。

  首先,打破了多年独家经营不合作的原则,对感兴趣的国际码头运营商开放投资权限,即让渡部分港口收益以保持整体的高度竞争力。

  2019年1月,中远海运港口有限公司与PSA港务集团在海南博鳌就新加坡中远-新港码头新增两个泊位正式举行签约仪式。双方在新加坡港原有3个泊位合作基础上继续深化合作,再增加2个泊位,总吞吐能力提升至485万TEU,这一合作就有效巩固和强化新加坡港东南亚重要战略枢纽港的地位。

  其次,大士港的建设也在如火如荼的进行。对于未来建成的大士港,一是港口规模更大,且由于新建港口可以重新设计,新加坡总理李显龙曾表示,大士港口的开发不仅仅是为了拥有规模更大的港口,而是一次重新思考海上运输业未来的机会。由于港口位处崭新地段,当局可在空置的土地上从头设计,以创新和可持续性作为港口的关键要素。同时,大士港也将采用全新的港口科技,包括自动导航车,可远程操控的双悬臂集装箱起重机等设备。

  马来西亚港口的货物吞吐量构成情况是,中转货占据65%,本地货占据35%。此前航线的迁移让马来西亚的港口意识到,议价能力日益增强的航运公司给中转业务带来诸多不确定性。港口必须设法增加进出口货物,发展本地的制造业,才有可能稳固其在东南亚的地位。巴生港目前正将未来的前景寄望于自贸区的发展,他们认为,这有望带动中小企业的出口,从而提高货运量。同时,巴生港也在通过采用全新的操作系统、OCR识别技术、无人集卡等全新的技术以进一步提高操作效率。

  虽然从目前来讲,新加坡港占据明显的竞争优势,但是正是毗邻的马来西亚港口打破一家独大的格局,让其无法“安睡”,这也才有了新加坡港后续降费、与船公司合作等系列操作。总体来说,一个有序的竞争市场,总能催生各方激发潜力,百花齐放才是春。(港口圈

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